gepubliceerd op di 29 oktober 2013
Voor het ADN 2015 zijn een aantal wijzigingsvoorstellen opgenomen. Een van de wijzigingsvoorstellen behelst een wijziging in de wetgeving betreffende de vluchtwegen bij het laden en lossen van zowel droge lading, container- als tankschepen.
Inmiddels heeft het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB) aandacht gevraagd voor deze materie omdat het voorstel een investering vraagt van de binnenvaart terwijl het veiligheidsniveau niet aantoonbaar verbeterd zal worden. Sterker nog; verantwoordelijkheden welke primair bij een walinstallatie behoren te liggen worden nu gedeeltelijk bij het schip gelegd!
In 1999 heeft zich aan boord van een binnenvaarttanker een ernstig ongeval voorgedaan waar de bemanning niet kon vluchten. Hier was slechts een enkele vluchtweg aanwezig welke gesitueerd was nabij het onheil. Gevolg was dat de zich aan boord bevindende personen niet konden vluchten. Deze les heeft zich uiteindelijk vertaald in veranderende wetgeving (ADN 2003) en verscherpt toezicht. De autoriteiten in Nederland hebben de wetgeving uiteindelijk vertaald in concrete afspraken waar de terminals zich in Nederland aan moeten houden. Hierbij is vanaf half 2005 sterk op gehandhaafd en uiteindelijk zijn ook boetes uitgedeeld.
Laten we de problematiek van de vluchtwegen nu eens niet benaderen vanuit de wetgever maar vanuit de gedachte dat iedereen Champions League wil spelen. Met andere woorden; walinstallatie en schip willen een optimale veiligheidssituatie creëren waarbij uiteraard de kosten niet uit het oog worden verloren.
De eerste stap die gezet moet worden is dat vanuit de terminal een Risk Assessment wordt gemaakt en dat hierbij alle risico’s in kaart worden gebracht. Wanneer een schip ligt te laden, lossen of wachten kunnen zich allerlei situaties voordoen waarbij mensen in veiligheid gebracht moeten worden of waarbij hulpverleners aan boord moeten komen om hulp te verlenen. Voorbeelden van zulke situaties zijn ontploffingen, brand, overlopers, blootstelling aan giftige stoffen, maar ook gewonde personeelsleden.
Bij een Risk Assessment moet goed rekening worden gehouden met de lay out van de walinstallatie alsmede de lay-out van een schip. De walinstallatie zal zijn vluchtwegen hebben gemarkeerd en mensen op het terrein centraal willen verzamelen. Voor het schip moet rekening worden gehouden met lengte en breedte maar ook met bijvoorbeeld de situering van de manifolds.
Als tweede stap moeten oplossingen geboden worden om deze geïdentificeerde risico’s beheersbaar te maken. Wanneer zich een situatie voordoet moeten de mensen op een goede manier van boord kunnen. Het uitgangspunt hierbij is dat het schip onderdeel is van een walinstallatie. Hij ligt immers vast aan een steiger en moet zich confirmeren aan de procedures van de walinstallatie. Onderdeel van deze procedures zijn de noodprocedures. De bemanning van een binnenvaartschip moet bekend zijn met de noodprocedures aan de wal, waaronder de vluchtwegen en Bedrijfshulpverleningsorganisatie.
In de voorstellen die nu zijn gedaan mag de walorganisatie kiezen welke type vluchtweg zij gebruiken. Hier is sprake van keuzevrijheid, één en ander afhankelijk van de stof en wijze van vervoer. Keuzevrijheid is mooi maar niet in het geval van een calamiteit. Mensen moeten van boord kunnen om aan de wal in veiligheid te worden gebracht. Hiervoor moet een vaste inrichting worden gebruikt. Wanneer dit om technische redenen echt niet kan, moet naar andere oplossingen worden gezocht. Echter, het uitgangspunt moet wel zijn dat de walinstallatie dit aantoont. Het gebruik van een bijboot bijvoorbeeld kan niet wenselijk zijn omdat het schip een gigantische holte heeft of omdat de sterke stroming van het water dit niet toelaat. Wanneer de walinstallatie geen vaste tweede vluchtweg kan aanbieden, zal in mijn optiek, de bevoegde autoriteit hier goedkeuring aan moeten geven en een alternatief moeten benoemen. Bijvoorbeeld dat de walinstallatie zelf zorg draagt voor een bemande escape boat.
De wetgever moet zeker aansluiting zoeken bij industrierichtlijnen zoals het ISGINTT (International Safety Guide for Inland Navigation Tank barges and Terminals). Over het ISGINTT zijn partijen binnen de tankvaartsector het eens en het behandelt ook de wijze van evacuatie! Het is alleen verwerpelijk dat de eerste uitgave van het ISGINTT dateert van juni 2010 en eind 2013 nog steeds niet aanwezig is in het Nederlands.