Regelmäßig erreichen uns Fragen zum „Structural Review“. Wovon hängt ab, was er umfasst, und warum ist er überhaupt notwendig? In diesem Memo gehen wir näher darauf ein.

Einführung Vetting und Structural Review

Ölgesellschaften werden aufgrund ihrer heutigen Diversifizierung auch Energieunternehmen genannt. Wenn sie Produkte transportieren wollen, ist dies über verschiedene Verkehrsträger möglich, etwa Pipelines, Eisenbahnwagen, Lastkraftwagen oder Schiffe. Je größer das transportierte Volumen, desto größer die Risiken, falls während des Transports etwas schiefgeht. Beim Transport per Schiff ist das Volumen in der Regel groß. Mögliche Risiken sollen daher im Voraus sorgfältig eingeschätzt und auf ein Minimum begrenzt werden.

Daher führen einige Energieunternehmen eine Prüfung durch, bevor sie ein Schiff für einen Transport auswählen. In diesem sogenannten Vetting-Prozess können verschiedene Punkte bewertet werden.
Zum Beispiel die Gültigkeit von Zertifikaten, die Qualifikationen und die Anzahl der Besatzungsmitglieder an Bord oder die Ergebnisse der letzten BIQ-Inspektion.
Auch der allgemeine Zustand des Schiffes kann Teil dieser Bewertung sein. Diese Bewertung wird auch Structural Review genannt. Dabei kann verlangt werden, Punkte wie den Zustand des Schiffes, die Stahldicke, die Festigkeit und die von der Klassifikationsgesellschaft durchgeführten Prüfungen zu verifizieren.

Warum geschieht das, es gibt doch die Klasse?

Diese Frage erreicht uns regelmäßig. Warum will ein Energieunternehmen die Arbeit der Klassifikationsgesellschaft nochmals prüfen? Die Antwort lautet: um Risiken zu begrenzen. Bei der Klassenbesichtigung kann etwas übersehen werden. Außerdem kommt es vor, dass ein Schiff ein „Zulassungszeugnis“ erhält, obwohl noch nicht alle Arbeiten am Schiff tatsächlich abgeschlossen sind (sogenannte „Conditions of Class“).

Oder Energieunternehmen haben zusätzliche Anforderungen. Dazu zählen Zertifikate, die für die Klasse nicht erforderlich sind, wohl aber für einen sicheren und versicherungstechnisch einwandfreien Betrieb. Um Risiken so weit wie möglich auszuschließen, wird daher eine zusätzliche Kontrolle durchgeführt, der sogenannte Structural Review. Die meisten Energieunternehmen sind weltweit tätig. Sie haben deshalb Verfahren für alle Schiffe eingeführt, die für sie Produkte transportieren, darunter die Anforderung eines Structural Review. In bestimmten Regionen ist dies kein überflüssiger Luxus. Ein Beispiel sind die gesunkenen Schiffe Volgoneft 212 und 239, die Ende 2024 eine große Ölverschmutzung im Schwarzen Meer verursachten. Nach dem Vorfall berichteten einige Medien, dass ein unsachgemäßer Umbau und Nachlässigkeit auf der Werft zu dem Unglück geführt haben sollen. In unseren Breiten ist dies naturgemäß weniger zu erwarten. Die Anforderungen an den Structural Review sind daher an den Standard der westeuropäischen Binnenschifffahrt angepasst. Der Structural Review wird in der Regel von einem Team spezialisierter Schiffbauexperten durchgeführt.

Wann ist ein Structural Review erforderlich?

Ein Structural Review kann bei einem Umbau des Schiffes (Verlängerung oder Erneuerung bestimmter Teile) erfolgen. Er kann aber auch nach einer „normalen“ fünfjährlichen Klassenerneuerung oder beim Erreichen eines bestimmten Alters stattfinden. Auch hier spielt das Risiko für den Auftraggeber des Transports eine Rolle. Für ein Schiff, das in Time Charter fahren wird, werden in der Regel mehr Informationen angefordert als für ein Schiff, das im „Spot“ eine oder mehrere Reisen macht. Ebenso können für ältere Schiffe mehr Informationen verlangt werden als für ein Schiff, das erst seit kurzem in Fahrt ist.

Auch nach einem Schaden wird ein Structural Review durchgeführt, zum Beispiel nach einer Kollision. In diesem Fall müssen Nachweise dafür gesammelt werden, dass der Schaden vollständig behoben ist und das Schiff ohne Probleme für einen Transport eingesetzt werden kann.

Welche Informationen werden bei einem Structural Review angefordert?

Es gibt keine feste Liste. Die erforderlichen Unterlagen unterscheiden sich je nach Auftraggeber. Bei manchen ist die Liste sehr umfangreich, andere haben nur wenige Fragen.

Gut zu wissen ist auch, dass die Unterlagen mitunter erst angefordert werden, wenn tatsächlich kommerzielles Interesse besteht, das Schiff einzusetzen. Die Informationen proaktiv zu senden, ist meist keine Option. Es kommt vor, dass die Informationen erst ein Jahr nach der Klassenerneuerung angefordert werden, etwa bei einem neuen Vertrag oder bei der ersten Nominierung nach der Klassenerneuerung für ein bestimmtes Energieunternehmen. Werden diese Informationen rechtzeitig bereitgestellt, lassen sich bei einer Nominierung viele Probleme vermeiden, insbesondere Zeitverlust. Eine gute Dokumentation während und nach dem Werftaufenthalt ist daher äußerst wichtig. Wir empfehlen, (mindestens) folgende Punkte zu dokumentieren:

Erneuerte Unterlagen

• Klassenzertifikat
• Class Survey Report (Bericht der Klassifikationsgesellschaft über die auf der Werft durchgeführten Arbeiten und Prüfungen)
• Class Survey Status Report (Übersicht, wann die nächsten Klassenbesichtigungen geplant sind, mit Angabe etwaiger „Conditions of Class“)
• Fotos des Schiffes im trockenen Zustand: gesamte Backbordseite, Steuerbordseite, Vorschiff und Achterschiff. Vorzugsweise nach dem Abspritzen auf der Werft und nach dem Aufbringen von neuem Anstrich bzw. Antifouling.
• Fotos der Ladetanks (mit Tanknummern, Tankboden und Tankseiten sichtbar. Achtung: nur, wenn dies SICHER möglich ist und nach Durchführung der richtigen Messungen)
• Fotos der Ballasttanks (mit Tanknummern. Achtung: nur, wenn dies SICHER möglich ist. Absturzsicherung tragen, wenn man sich auf dem leeren Schiff im Trockendock außerhalb der Reling bewegen muss.)
• Ultrasonic thickness measurement report (UTM, d. h. Dickenmessbericht, von der Klassifikationsgesellschaft abgestempelt)

Unterlagen bei Schäden/Reparaturen

• Fotos des Schadens
• Fotos der Reparatur
• Fotos des Endergebnisses
• Class damage/repair survey report (Erklärung der Klassifikationsgesellschaft mit Feststellung und Umfang des Schadens sowie einer Erklärung zur durchgeführten Reparatur)

Sonstiges

• General arrangement plan (Bauzeichnung des gesamten Schiffes mit Draufsicht und Seitenansicht)
• Mid-ship section (Bauzeichnung mit Querschnitt des Schiffes)
• Tank-Coating-Spezifikationen der Ladetanks und der Ballasttanks